Aujourd’hui, dans la plupart des pays et des territoires, le vélo devient un des modes de déplacement qui se développe fortement, surtout quand les politiques territoriales accompagnent ce mouvement culturel avec des aménagements majeurs adaptés à la généralisation d’une pratique sécurisée à vélo. 

Aujourd’hui, avec la loi LOM et les impératifs liés à la lutte contre les dérèglements climatiques, nous n’avons plus le choix ! Il est URGENTISSIME que notre Métropole rattrape le grand retard accumulé ces dernières années sur notre territoire, malgré quelques actions exemplaires comme la Voie Verte réalisée sur l’Ondaine, notamment le tronçon traversant la commune du Chambon Feugerolles. 

Je le rappelle souvent : quand je circule dans les rassemblements nationaux sur la mobilité durable (FUB, Rue de l’avenir, et autres évènements nationaux sur la mobilité…), il ressort très fort que notre territoire est un des derniers à ne pas avoir réussi un transfert modal de la voiture vers les autres modes de mobilité. De nombreuses Métropoles ont mené des actions exemplaires : Certaines depuis plus de 40 ans comme Chambéry Métropole. D’autres métropoles comme Strasbourg ou Nantes Métropole pour leur politique vélo en pointe, ou la Métro de Grenoble, notamment pour sa politique VILLE APAISEE avec toute l’agglomération déclarée en ZONE 30.  Le Grand Lyon a aussi considérablement fait bouger les lignes. D’autres agglomérations, moins connues comme Dijon, pratiquent des politiques publiques qui ont réellement transformé la vie de leurs centres ville, tant de leurs commerçants que pour leurs habitants.   Il est donc grand temps qu’un changement de braquet soit donné au plus vite sur SEM !  Nous ne pouvons que nous féliciter que ce Plan VELO soit discuté ce soir en CM de SEM. 

1. Rappelons d’abord les nombreux avantages qu’apporte la pratique du vélo urbain, même si certains sont bien précisés dans les attendus du rapport introductif,

• Mode de mobilité propre, non polluant et silencieux. (Le bruit est une des nuisances les moins bien supportées par nos concitoyens) 
• Mode économique, accessible à tous, à condition de détenir un vélo. Le vélo apporte une grande sensation de liberté et d’autonomie : même quand les TC ne fonctionnent plus, cet élément est essentiel, il permet de prolonger les lignes TC dans des zones insuffisamment denses pour justifier un bus. Face à la crise révélée cet hiver avec les gilets jaunes sur les territoires oubliés des métropoles, il est un outil majeur d’égalité d’accès aux territoires, à condition de ne pas oublier certaines actions complémentaires essentielles pour bien mailler le territoire avec ces divers modes de mobilité. 
• La bicyclette s’intègre parfaitement dans un modèle d’économie circulaire où réparer un vélo, recycler les diverses parties du vélo est plus simple que d’autres produits manufacturés. 
• Il a été prouvé combien une personne qui fait du vélo, emprunte aussi plus les transports en commun, l’autopartage,…  cf Frédéric Heran .  
• Sans oublier l’impact très positif de la mobilité douce (vélo et piétonne) sur le commerce local :  Cf Olivier Razemon qui démontre qu’un cycliste ou un piéton fréquentent plus les commerces de proximité et notamment de centre-ville, que les automobilistes.  
• Mode de déplacement sain (d’ailleurs plus sain que les trottinettes électriques !) : Il est un moyen d’exercer régulièrement une activité sportive et un outil de santé publique permettant de réduire l’augmentation de l’épidémie d’obésité, qui va être très coûteuse à la SS. Sans compter les impacts prouvés sur le taux de maladies cardio-vasculaires, dont un tiers serait induit par un manque d’activités physiques. Et le lien entre exercice physique et des pathologies comme le diabète, l’ostéoporose ou les cancers.  Une activité physique régulière modérée peut permettre d’économiser jusqu’à 1000 euros par an et par hab. La sédentarité coûte dix fois plus de morts que les accidents de la route. Augmenter de 10 % la part de la population se déplaçant régulièrement à pied ou en vélo, permettrait de diminuer de 5% les dépenses de santé. Soit 9 milliards d’euros par an. Une politique mobilité douce en France coûte environ 500 millions d’euros.  
• Enfin, le développement des VAE a bouleversé les concepts : aujourd’hui, le VAE devient un vrai outil de mobilité dans les zones rurales, montagneuses …. La pratique du vélo n’est plus réservée aux sportifs et peut se réaliser autrement qu’avec la tenue vélo classique et il permet de réaliser des distances plus conséquentes, notamment pour le domicile travail ou pour aller acheter son pain en zone rurale !  

Ce soir, nous souhaitons remercier / féliciter, fortement l’association OCIVELO qui a réalisé un travail spectaculaire de recensement d’itinéraires pouvant être transformés en voies vertes ou en réseaux cyclables. Cet appui citoyen sera essentiel pour la réussite de ce Plan Vélo de SEM ! 

Mais notre Métropole doit porter une VRAIE VOLONTE POLITIQUE pour faire aboutir ce plan vélo, avec notamment un budget et un calendrier précis d’exécution des diverses étapes de ce Plan Vélo. 

2- Propositions pour une vraie politique pour la Métropole

• La Métropole devra d’abord repenser le concept de voirie : Aujourd’hui, la commission voiries et les services voiries ont hélas encore une vision trop restrictive de la voirie qui s’adresse aux véhicules motorisés. A Grenoble Métropole, ils ont transformé le Service voirie en service « Espaces publics urbains », qui de ce fait concerne la globalité de l’espace urbain depuis le pied des habitations jusqu’au centre des chaussées : aménagements pour les piétons, les cyclistes, conception de plantations pour créer de l’ombre à ces nouveaux usages, aménagement de mobilier urbain, de bancs … 
• Le Sce voirie doit évoluer : au lieu de refaire seulement des voiries, il est essentiel d’intégrer la multi modalité dans la façon de concevoir les nouveaux espaces publics urbains. Visibilité dans les nœuds de correspondance pour trouver facilement les autres modes de mobilité, cohérence entre les divers circuits urbains … Certaines collectivités ont imaginé des couleurs / des types de revêtements différents selon l’usage prévu : plateaux traversants rompant avec le macadam de la chaussée, voies cyclables d’une autre couleur … 
• D’autre part : il ne faut pas se cacher son petit doigt : une politique de mobilité durable implique des choix courageux qui acceptent la réduction de la place de la voiture en ville. Certains chercheurs développent même le concept de l’évaporation. La disparition de certains axes routiers structurants a bouleversé les habitudes des habitants sans forcément exporter ces flux de trafic sur d’autres parties de la ville.  
• Il s’agit aussi d’intégrer dans ce plan vélo, une politique cohérente en matière de vitesse de circulation en zone urbaine : Le 30 dans toute zone de centre- ville ou résidentielle et le 50 réservé aux axes structurants du territoire. La généralisation des zones 30 sur le territoire urbain limiterait la multiplication des panneaux à 30 ou 50 dans la ville. Cette politique cohérente en gestion des vitesses de circulation en ville, doit intégrer AUSSI l’aménagement de zones de rencontre où TOUS les modes de mobilité se croisent SANS territoire spécifique à chaque mode.
• La Métropole devra plus fonctionner en transversalité au lieu des silos entre Services Transports / Développement Durable / Services voiries de SEM et des communes. Certains agents de SEM ne connaissaient pas le Schéma de mobilité Durable métropolitain en réalisant certains aménagements ou installations de containers à déchets, de poteaux électriques, avec là aussi des gags, des erreurs…
• Ce plan vélo doit s’inscrire dans une vraie politique d’accompagnement, qui puisse être portée POLITIQUEMENT et TECHNIQUEMENT par une politique de mobilité durable volontariste. Regardons comment travaillent des agences de mobilité très efficaces comme à Chambéry Métropole ou dans des agglomérations comme Limoges et Dijon.  Il est annoncé la création d’un chef de projet vélo sur la Métropole. Cette personne, titulaire, devra avoir une vraie culture de mobilité durable avec une bonne connaissance de la multi modalité, être en position de pouvoir impulser des actions novatrices et transversales et être présente aux inter connexions des divers services de SEM impactés par cette politique de mobilité durable. Il serait très précieux que cette personne ait une connaissance CONCRETE du VELO urbain ! Combien de voies cyclables ont été réalisées / conçues par des personnes qui n’ont aucune ou très peu de notions de la pratique cycliste et ont fait de grosses erreurs de conception, qui auraient été évitables !  Et c’est fondamental dans l’approche CONCRETE de ce plan vélo. Ce plan vélo doit notament s’accompagner de mesures d’animation et de formation pédagogique de citoyens encore peu à l’aise avec la pratique du vélo : mobilisation des associations cyclistes dans les centres sociaux, avec les Comités d’entreprises, … 

1. Des exemples concrets pour accompagner ces éléments stratégiques. 

Quand on lit la documentation de la FUB, une politique vélo, c’est un vélo, des pistes cyclables ou circuits / voies vertes, de la formation, des moyens pour aider chacun à avoir un vélo et à le réparer, des aménagements urbains SECURISES pour s’y déplacer et une vraie politique de stationnement vélo. Ce PLAN VELO doit intégrer de nombreuses questions connexes, indispensables pour faciliter le développement du vélo sur notre territoire.

• Des Plans mobilité en établissements scolaires et en entreprises. Nécessité de travailler avec ces partenaires dans ces lieux spécifiques. Intégration du remboursement de l’indemnité kilométrique pour les cyclistes au travail 
• Généralisation des double- sens cyclables dans tout le territoire métropolitain, en annulant les résistances locales d’élus, pétris de peur injustifiée avec ces nouveaux fonctionnements pourtant probants dans de nombreux territoires. Les double -sens cyclables sont plus efficaces que les ralentisseurs pour réduire la vitesse de circulation des voitures et pourtant moins coûteux
• Une signalétique adaptée avec information régulière sur les circuits vélos, les temps de déplacement entre deux lieux, …. 
• Une réelle politique de stationnements pour les vélos : adaptation de ces box à vélos pour recharger les VAE, abris contre la pluie, … Une première installation de box sécurisés pour les vélos est imaginée pour un très court terme, et semble privilégier les stationnements vélos de la Ville centre pour une question de cohérence de l’application numérique qui est liée à ces box. Mais les communes moyennes ne doivent pas attendre une seconde étape, à moyen terme. Rappelons-nous : le vélo doit aussi permettre aux zones rurales, ou urbaines moins desservies par des TC, de pouvoir être raccordées aux centres urbains. A ce titre, plutôt que de racheter des parcs à vélos dans certaines communes desservies par un parc à vélos sécurisés dans leur gare SNCF, il faut penser à une autre tarification et une autre organisation de ces garages à vélo réservés actuellement aux abonnés SNCF !! Faisons vivre la multi modalité. A Chambéry Métropole, des parcs à vélos sont installés systématiquement en bout de ligne de métro et de bus, pour permettre aux habitants de rejoindre en vélo les zones plus montagneuses ou isolées. 
• Enfin des animations régulières comme le principe des « Rues aux enfants/ Rues pour tous » portées par une association nationale « RUE de l’AVENIR » sont aussi des outils efficaces pour réhabituer tout un chacun à l’idée que l’espace public urbain n’est pas réservé aux voitures. Mais il faudra AUSSI mobiliser l’Education Nationale pour qu’elle permette l’apprentissage du vélo dans les écoles, et en testant dans des vrais itinéraires urbains, sans qu’elle ne sorte perpétuellement le parapluie sempiternel de sa responsabilité. Osons être audacieux !   
• Enfin ce plan vélo devra intégrer dans sa démarche novatrice de réaménagement de l’espace public, la problématique des piétons. Pour donner envie de marcher à pied, voie de flâner. Un atout pour améliorer encore notre transfert modal.